Quarterhorse: макет сверхзвукового самолета с треугольным крылом оснастили рабочим двигателем
Обычно, когда на полевых демонстрациях показывают макет самолета, это всего лишь модель в масштабе 1: 1, сделанная из стекловолокна, внутри которой нет ничего, кроме структурной опоры.
Тем не менее, макет Quarterhorse отличается тем, что строители немного развлеклись, установив на него испытательный двигатель, который был запущен и доведен до максимального дросселя форсажной камеры в кульминационный момент презентации.В мероприятии приняли участие американский миллиардер индийско-американского происхождения, бизнесмен и венчурный капиталист Винод Холса и исполнительный директор программы президентских и административных воздушных перевозок, Центра управления жизненным циклом ВВС США Райт-Паттерсон, бригадный генерал ВВС США Джейсон Линдси и еще ряд знаковых лиц, которые были приглашенными докладчиками.
Основанная бывшими членами SpaceX, Blue Origin и Generation Orbit в 2018 году, Hermeus работает по контракту на 60 миллионов долларов с ВВС США над созданием и испытанием прототипа гиперзвуковой системы на основе титана. Новый самолет под названием Quarterhorse, как ожидается, будет летать со скоростью, превышающей 5 Махов, и иметь дальность полета 7400 км с использованием турбированного двигателя с комбинированным циклом (TBCC), созданного на базе коммерческого турбореактивного двигателя GE J85.
Подобно силовым установкам знаменитого SR-71 Blackbird, в двигателях TBBC используется обычный турбореактивный двигатель, позволяющий разгоняться до достаточно высокой скорости, чтобы ПВРД или ГПРД воспламенились, когда самолет набирает гиперзвуковую скорость.
Сложность состоит в том, чтобы спроектировать систему так, чтобы турбореактивный двигатель не просто простаивал и тем более не создавал сопротивления, пока самолет находится в сверхзвуковом или гиперзвуковом режимах.
DF-ZF: неуловимый китайский гиперзвуковой беспилотник
Китайский экспериментальный гиперзвуковой беспилотный летательный аппарат DF-ZF сможет развивать скорость более 12 тысяч км/ч и будет оснащен ракетами с ядерными боеголовками. Самолёт уже прошёл семь лётных испытаний, которые были признаны успешными. Его главная особенность заключается в том, что благодаря гиперзвуковой скорости полёта DF-ZF невозможно перехватить с помощью обычных систем противовоздушной обороны, использующих данные наземных и морских станций, а также спутниковой разведки.
Если боеголовка ракеты движется в космосе и верхних слоях атмосферы с большой скоростью, но по хорошо предсказуемой траектории, то использование аэродинамических сил гиперзвуковым летательным аппаратом делает его более манёвренным, поэтому перехватить его обычными системами противоракетной обороны крайне маловероятно. После запуска он входит в атмосферу по баллистической траектории и за счёт аэродинамической подъёмной силы изменяет направление движения на близкое к горизонтальному.
Движение с огромной скоростью практически параллельно поверхности земли на большой высоте значительно сокращает время атаки, а использование запаса кинетической энергии при большой скорости входа в атмосферу может позволить значительно увеличить дальность полёта. Модель DF-ZF была испытана в гиперзвуковой аэродинамической трубе JF-12 — крупнейшей в мире и способной тестировать летательные аппараты на скорости до 11100 км/ч).
Как израильские F-35 соревновались с российским ЗРК С-400
В течение нескольких дней, пока продолжались совместные учения ВВС под названием «Голубой флаг», израильские, американские, немецкие, итальянские и греческие боевые самолёты, в том числе малозаметные многофункциональные истребители-бомбардировщики пятого поколения F-35, практиковали ведение воздушных боёв и нанесение авиаударов по имитируемой системе противовоздушной обороны.
Учения «Голубой флаг» проходили на авиабазе Увда в Израиле, примерно в 160 километрах от активной зоны боевых действий в районе Сектора Газа. За это время военным удалось отбить атаку не менее 450 ракет из Сектора Газа. Более 90% таких ракет, угрожавших густонаселенных районам страны, были успешно перехвачены израильской системой противоракетной обороны «Железный купол».
Российскую зенитную ракетную систему C-400 «Триумф» на учениях имитировал американский комплекс MIM-104 Patriot. Израильские военные полагают, что при отсутствии эпизодов реальных боевых столкновений с системой С-400 подобные тренировки являются отличной практикой для будущих военных конфликтов. ВВС Израиля посчитали, что F-35I позволит им использовать более сложную тактику боя.
«Небо подвластно сильным»: как летает российский истребитель Су-57
Перспективный авиационный комплекс фронтовой авиации (ПАК ФА), который на этапе проектирования обозначался как Т-50, разрабатывался подразделением Объединённой авиастроительной корпорации «ОКБ Сухого», а выпускает самолёты авиастроительное предприятие КнААЗ в городе Комсомольск-на-Амуре.
На видео вместе с красавцем Су-57 присутствуют палубные истребители МиГ-29КУБ и Су-33, учебно-боевой самолет Як-130, истребитель Су-35С и бомбардировщик Ту-95, а также пилотажные группы «Стрижи» и «Витязи».
Виртуозные съёмки перспективного истребителя выполнялись на юге России с рампы военно-транспортного самолета Ан-12 оператором Павлом Новиковым:
Как стреляет авиационная пушка: сокрушительная мощь
Модификация самолета F-35B предназначена для Корпуса морской пехоты США и отличается от других версий укороченным взлетом и вертикальной посадкой. А еще истребитель F-35B BF-01 оснащается подвесным контейнером с могучей 25-миллиметровой пушкой GAU-22/A.
Пушка сконструирована на базе GAU-12, но количество стволов сократилось с пяти до четырех, что позволило уменьшить массу на 20 килограмм, а габариты — на 20%. Выросла и точность стрельбы, а подвесной контейнер с боекомплектом на 220 снарядов закреплен под фюзеляжем в задней части самолета.
GAU-22/A совершает 50 выстрелов в секунду, так что весь запас патронов пушка расходует довольно быстро и с инфернальным шумом, что отлично показывает видеоролик.
Тест-драйв МиГ-3: из мурманских болот
Взлет
Характеристики истребителя МиГ-3 конечно удивят многих современных лётчиков, однако это надёжная машина, которая исправно выполняет свои функции. Её взлёт рекомендуется выполнять со щитками во втором положении. Для выдерживания направления производится в два приема:
1. На оборотах двигателя 2800 в минуту разгон до отрыва на скорости 130 км/ч и набора скорости полета 160 км/ч, правая педаль при этом полностью на упоре — компенсирует реактивный момент от винта. В начале разбега после увеличения оборотов двигателя рекомендуется на 5 см поднять хвостовое колесо отдачей ручки управления от себя. Это делается с целью предотвращения продольной раскачки истребителя МиГ-3 и улучшения обзора из кабины.
2. После достижения скорости полета 160 км/ч увеличить режим работы двигателя до взлетного, убрать шасси, занять высоту не менее 50 м и после достижения скорости 220 км/ч убрать щитки. После установления взлетного режима работы двигателя, возможно, потребуется прикрыться правым креном 3−5 градусов для сохранения направления. Выдерживание высоты на 15 м весьма затруднительно по причине ограниченного обзора вперед и искажения воздушного пространства выхлопными газами, выходящими из патрубков истребителя МиГ-3, поэтому рекомендуется как можно энергичнее занимать высоту не менее 50 м. На высоте 100 м после уборки щитков следует перевести самолет в набор высоты на скорости 300 км/ч, установив номинальный режим работы двигателя.
Пилотаж
Артём Микоян, брат знаменитого наркома Анастаса, являясь создателем истребителя МиГ-1, поставил на МиГ-3 топливный бак большего размера, для увеличения дальности полёта. Но несмотря на образовавшуюся «тяжесть» этой модели самолета, истребитель Миг-3 хорошо выполняет все фигуры прямого пилотажа: переворот, петли, полупетли, поворот на горке, боевой разворот, бочки, виражи. Вертикальные восходящие фигуры выполняются с начальных скоростей в диапазоне от 400 до 550 км/ч с перегрузками от 3,5 до 6,5 ед. Например, петля выполняется как со скорости 400 км/ч при перегрузке 5,5 ед., так и со скорости 550 при перегрузке 3,5 ед., существенно увеличивая при этом радиус маневра. На И-16 при скорости 300 км/ч и перегрузке 3 ед. самолет срывался в штопор, а разогнав его до скорости 450 км/ч, перегрузку необходимо держать не менее 4,5 ед., так как в наборе высоты скорость стремительно падает. Советский истребитель МиГ-3 при скорости петли 400 км/ч и перегрузке 5 ед. имеет диаметр фигуры 600 м, а при скорости 550 км/ч и перегрузке 3,5 ед. — 1300
Управление самолетом легко и приятно в обоих случаях. Такие возможности самолет имеет по причине высокой энерговооруженности и низкого лобового сопротивления миделя фюзеляжа, устойчивость и управляемость на всех режимах обеспечивается благодаря автоматическим предкрылкам и очень хорошо сбалансированным рулям управления. Возможность устойчивого пилотирования истребителя МиГ-3 в таком диапазоне на вертикалях в воздушном бою, судя по всему, делала самолет довольно опасным оружием для противника. Отмечаются очень хорошие характеристики разгона на пикировании, при выполнении нисходящей бочки со скорости 160 км/ч и с высоты 1100 м в верхней точке начала фигуры. Вывод после окончания фигуры осуществлялся на высоте 150 м впритык. При выполнении аналогичной фигуры на Л-29 в процессе тренировок самолет уверенно выходил на 350−400 м при тех же начальных параметрах полета. Такие характеристики разгона во время войны не раз помогали нашим летчикам выполнять уход от противника.
Особенно отмечается сбалансированность управления по тангажу: усилия на ручку управления по каналу тангажа одинаковые на всех скоростях полета (1,5−2 кг), что позволяет на скорости 350 и 550 км/ч выполнять весь комплекс фигур одной рукой, практически не уставая. Эта особенность самолета-истребителя МиГ-3 позволяет дозировать перегрузку на пределе допустимой для летчика (так называемое опускание шторок) и продолжать пилотирование даже после потери зрения на перегрузке, чем, вероятно, неоднократно пользовались наши летчики в бою.
Пилотирование на малых высотах
Здесь высотный истребитель МиГ-3 неприятно огорчает современных лётчиков своими характеристиками. Очень ограниченный обзор вниз, высокая скорость полета и равные усилия на ручке управления независимо от скорости существенно осложняют оценку высоты полета на малой высоте. Единственный источник информации о траектории полета — барометрические приборы: высота, скорость и вариометр, которые, к сожалению, сильно запаздывают. Учитывая данные обстоятельства, пилотирование на малых высотах необходимо осуществлять с повышенной осторожностью и не ниже 150 м истинной высоты. Очень хорошие данные при разгоне и большие сложности при пилотировании на малой высоте в период войны становились большой проблемой для молодых летчиков, именно поэтому в книгах и отмечаются преимущества самолетов противника перед МиГами на средних и малых высотах. Однако для опытного летчика эти сложности не опасны, что позволяло и на малой высоте получать преимущества в бою. Очевидно что для летчика Александра Покрышкина истребитель МиГ-3 с 1941 года стал именно таким самолетом, на котором русский ас не оставлял шансов немецким пилотам за что и получил свои первые звёзды Героя Советского Союза.
Посадка
При всей простоте и приятности пилотирования советский истребитель МиГ-3 очень строг на посадке. На глиссаде рекомендуется скорость 230 км/ч, щитки выпустить в положение 4 (50 град.), оттримировать самолет. Заход лучше проводить по крутой глиссаде, что позволяет видеть поверх капота полосу приземления. С высоты 15 м уменьшить вертикальную скорость до 1 м/с и плавно подходить к земле с таким расчетом, чтобы на высоте 2 м скорость установилась 200 км/ч по прибору. С высоты 2 м выровнять самолет в положение, отличающееся от посадочного поднятым хвостовым колесом на 10 см, установить скорость снижения 0,05 м/с и дожидаться касания земли. Рекомендуемая скорость касания 160 км/ч и более. После касания земли задержать ручку управления для гашения скорости до 130 км/ч, затем плавно взять ручку управления на себя и приступить к торможению. Наиболее опасный участок на посадке — это выдерживание направления при торможении истребителя МиГ-3 в диапазоне скоростей от 160 до 100 км/ч, что связано со слабой эффективностью аэродинамического руля направления без обдувки его винтом и низкой эффективностью на скоростях выше 100 км/ч тормозов шасси.
Посадку рекомендуется выполнять с открытым фонарем в среднем положении пилотского сиденья — такое положение улучшает обзор, позволяет точнее определять высоту на выравнивании и направление.
Википедия про истребитель МиГ-3 сообщает набор сухих фактов, лишь отчасти способных передать те эмоции, который испытываешь, сидя в его кабине. Общее же впечатление от самолета очень хорошее. Приятен в пилотировании, обладает отличными пилотажными и маневренными возможностями, устойчив. Однако это притупляет бдительность и может помешать на посадке. Огромное уважение вызывают летчики, воевавшие на такой сложной машине, ведь никакой навигации не было, на первых машинах, использовавшихся и для ночных полетов в облаках, отсутствовали даже авиагоризонты. В общем, совершенно очевидно, что наши деды были настоящие герои.
Как готовят к полету пилота U-2
На видео запечатлен процесс одевания американского летчика в летную экипировку (это процесс не легкий), ну и, собственно, машина, на которой ему предстоит лететь.
Свежие комментарии