И вроде в этой дисциплине все просто — двигатели бывают либо бензиновые, либо электрические. Никаких водородных установок или устройств, использующих управляемую цепную ядерную реакцию деления, индустрия пока не предлагает. По сравнению с бензиновыми у электрических снегоотбрасывателей есть ряд преимуществ: они компактные, малошумные и легкие. В теории все здорово, но как только дело доходит до практики, то вылезают недостатки.
Электрическая техника для уборки снега довольно сильно ограничена по мощности. К примеру, младший в линейке бензиновых снегоотбрасывателей Husqvarna ST 224 с двигателем объемом 208 см³ выдает 6,3 л.с., а на старшей модели в серии ST 230 стоит движок в 291 см³ мощность которого уже 8,5 л.с. Для электрических снегоотбрасывателей край — 2-3 «силы».

Husqvarna ST 224

Из этого вытекает целый букет ограничений. Электрозависимая техника способна убирать только небольшие участки, у нее небольшой захват снега, ей не под силу счищать мокрый, лежалый и твердый наст.

ST 230

С мощностью все понятно, но снегоотбрасывателем еще необходимо управлять. На рынке есть два типа техники — самоходная и несамоходная. Среди электрических снегоотбрасывателей довольно сложно найти самоходные модели в силу все того же ограничения по мощности. С одной стороны, это плюс — такая техника легче. 

Недостаток заключается в том, что при использовании подобного снегоотбрасывателя толкателем выступает человек. То есть оператору придется прикладывать молодецкую силу для уборки территории, особенно на неровных и наклонных участках.

Все три модели Husqvarna самоходные. То есть крутящий момент у них передается не только на шнек, но и через трансмиссию (о ней ниже) на колеса. На всех моделях стоят «зубастые» шины X-trac с глубоким рисунком протектора. На моделях ST 224 и ST 227 они размером 38х13 сантиметров, у старшей ST 230 колеса повыше — 41x12 сантиметров. Независимо от размера они имеют отменный зацеп и создают прекрасную тягу при работе. Почему это преимущество? Приличный вес техники компенсируется ее маневренностью, да и ваша спина будет благодарна, ведь даже при уборке обширных территорий не придется прикладывать серьезных усилий. Кстати, колеса у Husqvarna на защелкивающихся штифтах, хороший бонус при обслуживании.

С несамоходными снегоотбрасывателями все понятно: чтобы они двигались вперед, их надо толкать. А как дела обстоят у самоходной техники? Вся тройка от Husqvarna оборудована трансмиссией, да не простой, а 6-ступенчатой (плюс одна задняя передача), с фрикционными дисками. То есть, в зависимости от условий, можно выбирать соответствующую скорость уборки, ведь чем больше передач, тем проще найти оптимальный темп работы.

Работа по прямой обеспечивается передачей момента на колеса, это мы уже выяснили, но у Husqvarna есть еще одна фишка — блокировка дифференциала. Тут все как у внедорожников: при маневрировании и поворотах без «дифа» никуда, он компенсирует разные угловые скорости во время движения. Но стоит одному колесу попасть, скажем, на лед, свободный дифференциал тут же на него передаст всю тягу, то есть, наш снегоотбрасыватель забуксует. Чтобы этого не произошло модели ST 224, ST 227 и ST 230 оснащены блокировкой этого самого дифференциала. При отключенной блокировке дифференциала можно выбрать ведущее колесо для облегчения маневрирования. В Husqvarna эту опцию называют рулевым управлением с сервоприводом.

Все несамоходные снегоотбрасыватели имеют одностадийную систему выброса, то есть, снег выбрасывается через желоб только за счет вращения шнека. Опять же — простота и легкость это плюс, но низкая производительность — точно минус. У снегоотбрасывателей Husqvarna 200-й серии система выброса двухстадийная.

Сначала шнек в виде ленты хорошенько измельчает снег, смешивает его с воздухом для повышения эффективности выброса и отправляет этот «коктейль» на следующую ступень в недрах машины. Тут вступает в дело высокоскоростная крыльчатка, которая обеспечивает отбрасывание снега на очень большое расстояние. Это отличное подспорье, например, когда снег можно отбрасывать только на одну сторону площадки, или сама территория уборки больших размеров.

У снегоотбрасывателей Husqvarna металлический кожух шнека, стало быть, долговечность тут не на последнем месте. В устройство ковша добавлена штанга жесткости, что повысило жесткость конструкции и уменьшило вибрацию вала. Новые ремни крыльчатки от Gates имеют повышенную устойчивость к износу, плюс они не требуют дополнительного обслуживания. Раструб выброса и дефлектор с изменяемым вертикальным углом отбрасывания управляются рычагами на новой панели управления, она для пущей надежности теперь выполнена из стали.

Осуществить мечту в итоге оказалось не так уж и сложно. Главный производитель сельхозтехники в стране – «Ростсельмаш» – мгновенно откликнулся на просьбу, предложив присоединиться к топ-менеджерам компании, которые минимум два раза в год меняют костюмы на рабочие комбинезоны и отправляются в поля обслуживать свою технику. Во время моего звонка директор по маркетингу «Ростсельмаш» Прохор Дармов, весь перепачкавшись густым маслом, чинил трансмиссию комбайна, перетаскивая 40-килограммовый редуктор. Нас пригласили помочь, но мы вежливо отказались, согласившись на альтернативу – поучаствовать в уборке урожая на новейшем комбайне RSM NOVA 340. Приглашали не абы куда, а на Центрально-Черноземную машиноиспытательную станцию под Курск, куда другие производители обычно на пушечный выстрел не подпускают журналистов: как-никак обкатывается экспериментальная засекреченная техника. На сборы отводилось мало времени: зерновые убирают стремительно, стоит задержаться на пару-тройку дней – и от урожая ничего не останется.

RSM NOVA призван стать главным рабочим инструментом фермеров с небольшими посевными наделами – от 50 до 500 га. Машина по всем параметрам относится к третьему классу, но показывает производительность на уровне четвертого. Высокий клиренс, полный привод, комфортабельная кабина, полная автоматизация – и все это по цене существенно меньшей, чем у западных конкурентов.

Несколько часов на поезде, и мы стоим на поле перед новеньким бело-красным комбайном NOVA. Он окружен заграничными конкурентами, раскрашенными в фирменные зеленые и желтые цвета. Это, пожалуй, самая долгожданная машина от «Ростсельмаш», предназначенная для небольших фермерских хозяйств. У фермеров до сегодняшнего дня был небольшой выбор: либо дешевые машины, производимые на китайских и бразильских заводах, либо дорогая техника из Америки и Европы. Пока стоим рядом, расспрашиваю комбайнеров. «NOVA – очень хороший комбайн, – говорит один из них, – простой в освоении, ничего сложного там нет. Комбайнер садится, через час разбирается со всеми делами – и поехал. New Holland как бульдозер, у него не регулируется и не копирует жатка, а на сложных полях он начинает грести землю. В этом отношении NOVA сильно выигрывает. Просто посмотрите на поля: которые ровно, как триммером, обработаны, там она проехала, а где клочками – там конкуренты».

Кормоуборочный комбайн RSM 1401 красив, насколько может быть красив комбайн. Это ставший классикой пример современной машины от «Ростсельмаш» – тут и современная просторная кондиционированная кабина, и компьютеризованное управление, мощный двигатель и богатый выбор навесного оборудования.

RSM NOVA – самый современный во всем мире комбайн в третьем классе, конкуренты последний раз обновляли подобную технику несколько лет назад. Третий класс рассчитан на фермерские хозяйства с полями до 300–500 га. Первый и второй существуют только в теории (первый класс – это, например, серп; второй – молотилка на внешней тяге). В чем специфика маленького хозяйства? У него не так много денег. А за те деньги, которые фермер готов платить, новую хорошую машину не купишь: или устаревшие «китайцы» и «бразильцы», или дорогие «европейцы» избыточной производительности, для покупки которых приходится влезать в кредитное ярмо. Так было до появления NOVA. Этот комбайн не просто третьего класса, а верхнего сегмента: у него молотилка класса «три плюс», очистка – четвертого. При всем том он намного дешевле аналогов.

Универсальный кормоуборочный комбайн RSM F1300

Долгое время большинство известных моделей кормоуборочных комбайнов не могли работать и по траве, и по кукурузе одинаково эффективно. Аграриям было доступно совсем немного моделей, и то не в нашей стране. Новый RSM F 1300 одинаково хорош на всех видах заготовок. Вдобавок у него самая богатая комплектация в классе и практически неограниченные опции. Раньше, если требовалась более производительная техника, покупали новые комбайны более высокого класса. Теперь благодаря глобальной платформе и модульной компоновке RSM F 1300 любое хозяйство может повысить класс машины за счет опций.

Как удалось при такой цене довести производительность почти до четвертого класса? В классической схеме комбайна для обмолота используется барабан большого диаметра с молотильными бичами, аналогами древних цепов. Когда колосья проходят между барабаном и подбарабаньем, бичи вымолачивают из массы зерно. Так вот, NOVA оснащена декой (подбарабаньем) с самым большим охватом в мире – 154 градуса, тогда как обычно охват не превышает 130. Больший охват – значит, за один оборот удается произвести больший вымолот.

Хватит теории. Я подхожу к своему комбайну. У него фантастический клиренс в полметра: проходимость у NOVA как у вездехода, к тому же мне досталась полноприводная версия. Внедорожные свойства особенно важны во время въезда на поле и выезда, именно там машину поджидают кюветы, откосы и канавы, объясняет мне мой сегодняшний наставник, инженер-испытатель Андрей. К тому же у NOVA короткая база и прекрасная маневренность, за счет чего комбайн может развернуться практически на любом пятачке.

Жатка зерновая с выдвижным столом Active Stream

Жатки с выдвижным подающим столом, позволяющим отодвигать или задвигать нож относительно линии захвата, занимают в линейке сельхозтехники ту же нишу, что и люксовые лимузины среди автомобилей. Это сложная технология, махина с электрикой и гидравликой весом более 4 т, требующая высокого технологического уровня производства. Колос всегда подается на транс-портерную ленту «головой» вперед, что существенно увеличивает производительность комбайна. А переход на новую культуру занимает всего несколько минут вместо получаса.

Я забираюсь в кабину. Старые механизаторы рассказывали, каково было работать на комбайнах пятьдесят лет назад, когда по десять часов в день на жаре в лицо непрерывно летела плотная пыль. Не зря комбайнеров чествовали как героев. Сейчас комбайн оснащен просторной остекленной герметичной кабиной с кондиционером. Моя левая рука лежит на рулевом колесе, правая – на джойстике с кнопками. Мгновенно просыпаются игровые навыки, приобретенные в долгих компьютерных баталиях. Джойстик вперед – машина плавно начала движение. Нажал кнопку – опустилась жатка. Жатка срезает массу и подает к транспортеру, который доставляет ее внутрь молотилки комбайна.

Жатка Draper Stream 1240

Еще один признак крутого производителя – широкозахватная транспортерная жатка. Их выпускают немногие компании, по сути, это штучный товар, но, если играешь в высшей лиге, они должны быть в продуктовом портфеле. Раньше самая широкая российская жатка была шириной 10 м, теперь есть и 12-метровые. Чем шире захват, тем больше хлебной массы можно подать в молотилку за один ход ножа и более эффективно загрузить машину

Раньше механизатору надо было непрерывно следить за высотой среза: жатка шла на фиксированной высоте, часто в нее попадала земля, повреждались ножи. На NOVA стоит система копирования рельефа почвы. Я опускаю жатку, а дальше она все делает за меня сама, плавно проходя все неровности. Жатка очень важна, это первичная стадия обмолота, говорит Андрей. Важнейший рабочий орган. На NOVA стоит автоматическое синхромотовило. На тачскрине бортового компьютера можно выбрать обороты мотовила либо включить автоматический режим – тогда бортовая система сама будет подбирать обороты в зависимости от рабочей скорости машины. Это дает возможность эффективнее обмолачивать хлеб и лучше подавать массу в жатку.

Жатка Sun Stream

Новая жатка позволяет на 15% снизить потери. Она может работать с любым междурядьем – 40, 60, 70, 75, 80 см, тогда как предыдущие жатки имели ограниченный диапазон – например, 70 или 75 см. На новой жатке стоят мощные и надежные редукторы, приводы нового поколения, способные работать с очень массивным подсолнечником.

Моя главная задача – вести машину по кромке среза жатки. Если хотя бы какая-то часть жатки высунется за кромку и будет работать вхолостую, снизится эффективная ширина захвата. Машина или будет недогружена, или станет жечь больше топлива. В идеале нужно идти по кромке, как по ниточке, что у меня получается с трудом: подруливающие колеса у комбайнов задние, поэтому я запаздываю с подруливанием, и машина со стороны напоминает слегка выпившего человека. Через полкилометра от концентрации внимания я даже вспотел. Каково же комбайнеру выдерживать это напряжение по десять часов в день? На поле неподалеку испытывается другой комбайн «Ростсельмаш» – с системами искусственного интеллекта. Они способны направлять машину по траектории без участия человека. Как на макроуровне – держать комбайн в пределах заданного поля, так и на микроуровне – вести его по кромке среза. Программа подбирает оптимальную скорость уборки, чтобы полностью загрузить технику. В ближайшее время, говорят, эта система будет внедрена на комбайнах высоких классов, наиболее мощных и производительных.

Слева от меня виден большой монитор бортовой системы с кучей параметров. Кроме бортовой системы, на комбайне установлена система Agrotronic, в реальном времени контролирующая 54 параметра. Андрей говорит, что сейчас в штаб-квартире в Ростове-на-Дону технические специалисты видят, и с какой скоростью движется мой комбайн, и как наполняется зерном бункер, и какая у меня производительность труда, и где точно находится машина. Agrotronic теперь главный инструмент агронома, инженера или фермера.

Трактора «Ростсельмаш» на спаренных колесах серии VERSATILE 4WD – «калашниковы» в мире тракторов. Только проверенные решения, только испытанные узлы и агрегаты. Очень прочная рама. Просты в настройках, просты в использовании и обслуживании. И при этом кабина как у космического корабля.

Даже со средиземноморского пляжа, будучи в отпуске, можно посмотреть, где и как именно работают машины. Например, узнать, в каких точках производилась выгрузка. Если точка в паре километров от поля, значит, механизатор отгружает урожай «налево», ведь нормальная выгрузка осуществляется непосредственно на поле. Можно проанализировать расход топлива и понять, если кто-то сливает его на сторону. Впрочем, о несанкционированном сливе комбайн сообщит сам. Или, например, из двадцати комбайнов в поле три показывают стабильно более высокий результат. Скачиваешь их настройки и передаешь остальным семнадцати комбайнам, чтобы они тоже работали более эффективно. Вариантов применения Agrotronic множество.

Роторный комбайн Torum 770

Отличие роторных комбайнов от традиционных в том, что в них вместо барабана и клавиш соломотряса используется длинный ротор, который вращается с большой скоростью, и зерно в нем обмолачивается под воздействием центробежной силы и трения хлебной массы. «Ростсельмаш» использует собственную запатентованную схему роторной молотилки: вместо одной точки обмолота у TORUM 770 три, поэтому он демонстрирует потрясающую продуктивность. Роторные комбайны наиболее производительные: они показывают рекордные намолоты по 800 т за смену. Наш TORUM универсальный – одинаково эффективно молотит и рис, и зерно, и кукурузу. Самая сложная для него культура – кукуруза. При проектировании ориентировались на российскую урожайность, поэтому на полях с невероятной для России урожайностью кукурузы TORUM не сразу научился показывать все свои возможности: зерновой элеватор и колосовая группа требовали улучшения. Новый TORUM 770, выпускаемый с прицелом на рынки Австралии, ЮАР, США, демонстрирует увеличенную на 15% производительность по этой культуре. Увеличили мощность, пропускную способность, элеваторы, перекомпоновали машину и пересмотрели ее дизайн. Комбайн получил самую большую и просторную кабину в классе с панорамным остеклением, а также электрогидроуправление коробкой передач: передачи теперь переключаются джойстиком, как в современных люксовых автомобилях.

На бортовом компьютере отображается работа всех систем: сколько проехали, сколько сожгли горючего, сколько намолотили (намолотил я за свой непродолжительный тест пять тонн зерна). Андрей говорит, что раньше настройка машины осуществлялась механически, комбайнеру приходилось вылезать из кабины и крутить гайки. Сейчас он кнопками управляет всеми системами, сидя в кабине с кондиционером, и мгновенно видит результат.

Я в лучших чувствах покидаю кабину RSM S300 NOVA. Еще одна детская мечта сбылась!

Беспилотный транспортный модуль – совместная разработка датских, норвежских и американских ученых – выполнил свою первую миссию 4 июля 2017 года в северной части Гренландии. Аппарат, способный перевозить до 170 кг груза на расстояние до 20 км, работал в тестовом режиме на международном проекте по исследованию движения льдов EastGrip. Водруженная на четыре колеса коробка габаритами 80 х 60 х 61 см приводится в движение двумя электромоторами, питаемыми в свою очередь парой обычных свинцовых аккумуляторов емкостью 70 А∙ч. Уникален же этот незатейливый морозостойкий механизм не столько свой проходимостью и автономностью, сколько низкой стоимостью. Как заявляют создатели «бродяги», его базовые комплектующие можно напечатать на ЗD-принтере, а для управления электроникой не требуется специального ПО. Все необходимые программы есть в свободном доступе. В итоге готовое изделие обойдется заказчикам всего в 3000 долларов, что в десять раз дешевле сопоставимых по эффективности действующих транспортных платформ.

В феврале 2017 года в Гудермесе освоили выпуск трехместного легкого тактического вездехода «Чаборз М-З». Не заставила себя долго ждать и версия, адаптированная для арктических условий. Разработанный совместно с Российским университетом спецназа уникальный снегоход продемонстрировал свои недюжинные способности буквально через год, во время военных учений на Земле Франца-Иосифа. Чтобы багги ловко двигался по заснеженной и ледяной поверхности, его задние ведущие колеса заменили гусеничными траками, а вместо передних установили лыжи. Трехместная компоновка сохранилась – кроме водителя в экипаж боевой машины входят стрелок и восседающий чуть выше боец, способный вести огонь из различных видов оружия. Например, из пулемета или 30-мм автоматического гранатомета, для которых предусмотрены специальные крепления. Полная масса гусеничного багги – 1270 кг, а максимальная скорость – 130 км/ч. Компактные размеры позволяют осуществлять доставку машины к месту операций не только грузовыми самолетами, но и посредством вертолетов Ми-17.

Весил 17-метровый «Снежный крейсер» 34 т, вмещал пять человек и с помощью двух 150-сильных дизель-генераторов мог разогнаться почти до 50 км/ч. Имеющихся на борту запасов топлива должно было хватить более чем на 8 тыс. км. Создали этого многообещающего гиганта в 1939 году в Технологическом институте Иллинойса для очередной экспедиции Ричарда Бэрда в Антарктиду. Стоимость проекта составила 300 тысяч долларов. По замыслу исследователей, «Крейсер» должен быть объехать почти всю береговую линию шестого материка и дважды побывать на Южном полюсе. Но с самого начала предприятия все пошло вкривь и вкось. Попав на глубокий снег, тяжелый вездеход тут же увяз. Только после того как экипаж присоединил к передним колесам запасные, а на задние надел цепи, машина смогла двигаться – причем задним ходом быстрее и увереннее. Таким образом за две недели удалось проехать лишь 148 км. Двигатели, несмотря на лютый холод, перегревались. В итоге корабль остановили и несколько месяцев, пока не прекратилось финансирование, использовали в роли стационарной полярной станции. Последний раз замерзший в Антарктиде «Крейсер» видели в 1958 году.

К ходовым испытаниям своего нового вездехода КамАЗ приступил весной 2018 года. Согласно техническим требованиям возведенный на шарнирно-сочлененной раме 6-колесный полноприводный аппарат должен выдерживать температуры до –60 °С, причем в условиях абсолютного бездорожья. Оснащенный V-цилиндровым дизельным мотором автомобиль способен разгоняться до 50 км/ч. Заявленный клиренс – 70 см. Для обеспечения максимальной проходимости машина также экипирована специальными шинами низкого давления шириной более метра. Собственно, из-за них вездеходу и понадобилась оригинальная «ломающаяся» рама. С обычной рамой из-за негабаритных катков радиус разворота получался огромным. Еще одна уникальная особенность «Арктики» – установленный за кабиной отдельный жилой модуль. В своеобразном купе есть резервуар с запасом воды, электрический генератор, спальные места, туалет, умывальник, душ, холодильник и даже телевизор. Для связи с остальным миром предусмотрен спутниковый телефон. С такой экипировкой экипаж может продержаться минимум трое суток.

В 1933 году в московском научном автотракторном институте разработали опытный образец полугусеничного автомобиля НАТИ-В. Уже в следующем году машина пошла в серию. Построенный на базе обыкновенной «полуторки» ГАЗ-АА вездеход был оснащен движителями с резинометаллическими гусеницами. В случае необходимости на передние колеса можно было прикрепить пару лыж. Двигатель инженеры использовали стандартный – 50-сильный, но в дополнение к штатному 40-литровому баку установили запасной резервуар емкостью 65 л. Последний был закреплен под грузовой платформой в средней ее части. Всего же бензина хватало на 200 км хода. При массе 2800 кг автомобиль мог перевозить 1200 кг груза. Главным заказчиком вездеходов была Красная армия. Вместе с тем небольшая партия НАТИ-В работала на базе при подготовке экспедиции «Северный полюс – 1» под руководством Ивана Папанина. Исследователи Арктики использовали их в качестве более маневренной и скоростной альтернативы тракторам. Чудом сохранившиеся остовы двух машин в 2018 году назад были вывезены с арктического острова Рудольфа для реставрации.

В основу российского шестиколесного автомобиля-амфибии легла концепция БТР-60. Кроме узлов упомянутого бронетранспортера екатеринбургский конструктор Алексей Макаров использовал для своего вездехода детали внедорожника Toyota Land Cruiser, в том числе и 145-сильный дизель. Автоматическая коробка передач полностью оригинальная, шины низкого давления были заказаны в Китае. Примечательно, что у этого аппарата есть еще и гребной винт. С его помощью и благодаря выполненному из алюминиевого листа легкому герметичному корпусу «Бурлаку» удается не только держаться на плаву, но и уверенно маневрировать в разломах льда. Чтобы не вылезать на мороз в суровых полярных условиях, добраться к силовому агрегату можно непосредственно из салона. Оборудованный спальными местами, кухней с газовыми горелками и умывальником пассажирский отсек машины рассчитан для комфортного отдыха экипажа из четырех человек. В марте 2016 года вездеход прошел полномасштабные тесты на приполярном Урале и в Карском море. За 16 дней испытатели проехали 2800 км. За все это время не случилось ни единого отказа техники.

Канадский аварийно-спасательный вездеход – аппарат поистине всемогущий. Построенная фирмой Arktos Development двухчастная 32-тонная машина вмещает 52 человека и способна перевозить до 20 т груза. Термостойкие кевларовые корпуса амфибии прошли в 2000 году испытания пожаром и не боятся жестких столкновений с льдинами. Тесты также подтвердили работоспособность аппарата при температуре –50 °С и способность взбираться на 35-градусные склоны. На твердом покрытии или в глубоком снегу Arktos передвигается за счет приводимых парой 260-сильных дизелей гусениц. Движение в воде обеспечивают понтоны и водометы. Когда необходимо выбраться из воды, расположенный в сцепке специальный гидравлический механизм толкает переднюю секцию вверх, чтобы та смогла зацепиться своими зубастыми гусеницами за скользкую ледяную поверхность или усыпанный гравием берег. Несмотря на высокую стоимость (от 3 млн долларов), этот фантастически живучий вездеход поступил на службу в подразделение береговой охраны США, его также закупили спасатели Казахстана и ряд нефтяных компаний. 

Построившая первый в современной истории электрический спорткар фирма Venturi Automobiles соорудила вездеход для полярников. Понятное дело, электрический. На состоявшейся в конце 2018 года презентации изделия в Монако присутствовал сам князь Альберт II. Согласно информации на сайте компании, именно ему пришла идея создания морозостойкого вездехода с нулевыми показателями вредных выбросов. Кузов трехместного гусеничного внедорожника выполнен из пластика. Что, впрочем, не мешает машине выдерживать температуры до –50 °С. Аппарат приводят в движение два мотора по 100 кВт. О времени, необходимом для восстановления энергии аккумуляторов, ничего не сказано, зато известно, что двухтонная Venturi Antarctica способна разогнаться до 25 км/ч и проехать на одной зарядке до 45 км. В конце февраля эковездеход участвовал в экспедиции на севере Британской Колумбии в Канаде, где преодолел 42-километровый маршрут от озера Дис-Лейк до коммуны Телеграф. Так что запаса батарей хватило. В дальнейшем машину собираются отправить на Южный полюс для работы в научных исследованиях.

Отечественный двухзвенный гусеничный снегоболотоход выпускают с 2012 года на Заволжском заводе тягачей. Предназначенная для службы в суровых дорожных и климатических условиях машина нашла своих первых покупателей среди геологов, нефтяников и спасателей. После серии арктических тестов, включающих поход из Тикси на остров Котельный, начали поступать заказы и от Министерства обороны. В первом модуле морозостойкого «проходимца» расположена кабина на пять человек и моторно-трансмиссионное отделение, второй модуль вмещает 16 человек и может быть легко переоборудован в командный пункт, техническую мастерскую или медицинский блок. Оснащенный отечественным 190-сильным дизелем ЯМЗ либо американским агрегатом Cummins вездеход способен подниматься на 35-градусный склон, двигаться с креном до 25°, преодолевать траншеи шириной до 3 м, а если прикажут, то и плавать со скоростью до 6 км/ч. На твердой и ровной суше ГАЗ-3344 разгоняется до 60 км/ч и расходует в среднем 50 л топлива на 100 км.

От машин, помогающих полярникам в их рутинной работе, вовсе не требуются способности гусеничных тракторов и специальных вездеходов. Так что пусть вас не удивляет присутствие в нашей подборке этого красного «жука». Рэя Макмахона, начальника австралийской экспедиции на станции ANARE Mawson, наличие у автомобиля двигателя с воздушным охлаждением вовсе не смутило, и в январе 1963 года бюджетный хетчбэк высадился в Антарктиде. Немецкая компания совершенно безвозмездно предоставила исследователям не только сам Beetle, но и изрядное количество запчастей. Машина хотя и была выбрана совершенно случайно, перед отправкой на Южный полюс прошла подготовку для работы в условиях низких температур. На «жука» установили детали, предназначенные для скандинавских комплектаций, дополнительную термоизоляцию и два аккумулятора. «Фольксваген» под именем Antarctica 1 проработал на станции целый год. В течение этого срока, за исключением трещин силовых элементов кузова в районе крепления передней подвески, никаких слабых мест в машине выявлено не было. Да и тот единственный недостаток легко устранили на месте.