Из истории отечественной науки и техники.

 Почему есть у нас странные люди, считающие, что до 1917 года в России не было ни науки, ни техники, а был один сплошной дремучий феодализм. Да был, и еще какой! Но наряду с ним были и ученые с мировым именем, и замечательные инженеры, и изобретатели, и собственные моторы, кстати говоря. Беды были с «узким местом» внедрения. Вот тут, да, мы были далеко не на высоте. Но и в СССР с внедрением дело обстояло точно также.

Более того, будучи лектором РК КПСС и присутствуя на одной из лекций для актива, которую читал лектор из ЦК, мне довелось услышать (а было это где-то в 1985 году), что главным недостатком социализма была на тот момент проблема с … внедрением его достижений, в том числе и научно-технических, в жизнь. И что тут мы реально отстаем от стран Запада, и это «на сегодня главное противоречие социализма». Вот как!

До этого я вообще не слышал о том, что у нас в обществе есть противоречия, а тут нам такое вывалили. Однако в том, что это так, никто не усомнился. У меня самого к этому времени были и разработки промышленных образцов на новые игрушки, и диплом победителя Всесоюзного конкурса игрушек 1982 года, но ничего из этого промышленность не внедряла. «Зачем нам новые игрушки, когда каждый год рождаются новые дети? » Так что данная «традиция» была, скажем так, еще одним не пережитым пережитком прежнего общества. Однако и в нем были новаторы и люди, «желающие странного». Об одном из них мы сегодня и расскажем…

А было так, что в отечественной литературе обычно сообщается, что первый российский бензиновый мотор появился в России в начале 1896 года, и был он изготовлен на заводе керосиновых и газовых двигателей Е. А. Яковлева в Санкт-Петербурге. Вот только это не совсем так. Потому что первый бензиновый карбюраторный четырехтактный двигатель был создан Огнеславом Костовичем, сербом по национальности, но капитаном торгового флота России.


Родился он в 1851 году в Австро-Венгрии, образование получил в техническом училище и школе судовождения, и уже в 26 лет встал за штурвал каботажного парохода «Ада». Причем в этом качестве участвовал в Русско-турецкой войне 1877–1878 годов, занимаясь перевозкой через Дунай русских войск, причем действовал под огнем неприятеля, проявляя отвагу и мужество, был ранен и потом долго находился на лечении. Подал прошение о получении российского подданства и получил его за несомненные заслуги перед своим новым Отечеством.

А в России в это время многие увлекались идеями воздухоплавания. С 1880 года стал выходить и журнал «Воздухоплаватель», вот только денег на него катастрофически не хватало. Причем просьба его редактора инженер-полковника Петра Клиндера о субсидии Главным инженерным управлением Военного министерства России была отклонена. Тем не менее при Императорском Русском техническом обществе (ИРТО) был создан VII (воздухоплавательный) отдел, частично финансировавшийся российским Военным министерством.

И вот в первом же номере журнала «Воздухоплаватель» за 1881 год появилась статья «Воздухоплавательное судно или аэроскаф капитана Костовича», а рисунок этого аппарата был помещен даже на обложке!

Предполагалось, что «аэроскаф» (такое название дал Костович своему «воздушному кораблю») будет двигаться с помощью машущих крыльев и пропеллера, приводимых в действие ручной насосной установкой, то есть идея была совершенно «детской».

А между тем уже в 1884 году в небо поднялся французский дирижабль La France длиной 50,4 м, воздушный винт которого вращал электромотор. Дирижабль был построен на средства Генерального штаба Франции. И тут же газеты всего мира начали изощряться в описаниях применения таких аппаратов в грядущей войне. Понятно, что и в России военно-техническое сообщество в стороне от такого события просто не могло оставаться, тем более что сам военный министр Петр Ванновский (1822–1904) издал приказ о создании при Главном инженерном управлении Комиссии по применению воздухоплавания и голубиной почты.

Вот тут Огнеслав Костович и выступил со своим проектом дирижабля «Россия» длиной 64 м, диаметром более 12 м и объемом в 5 тыс. куб. м. Движение дирижабля должно было осуществляться посредством вращения толкающего четырехлопастного воздушного винта в его кормовой части, в то время как руль направления должен был находиться в носовой. С помощью подвижного маятникового груза предполагалось изменение тангажа.

Каркас дирижабля должен был обтягиваться водонепроницаемой тканью. Все жесткие элементы его конструкции предполагалось сделать из арборита — изобретенного Огнеславом Костовичем материала, который представлял собой деревянный шпон, склеенный в несколько слоев. Отзывы на проект Костовича дали очень известные и серьезные по тому времени российские ученые, и отзывы эти были самые положительные.

В Санкт-Петербурге тут же появилось «Товарищество по постройке воздухоплавательного корабля», к 886 году собравшее 200 тыс. рублей. Главное инженерное управление также выделило деньги, и работы начались. Главной изюминкой проекта стал бензиновый четырехтактный мотор в 80 л. с. и весом 240 кг, тогда как лучший немецкий двигатель весил 420 кг при мощности 14 л. с. Двигатель Костовича впервые в практике двигателестроения получил восемь горизонтальных цилиндров со встречным движением поршней, соединенных в две группы на общем основании. Охлаждение двигателя было водяное. Движение поршней передавалось на общий коленчатый вал. То есть это был уникальный для того времени оппозитный двигатель.


Питание двигателя осуществлялось с помощью карбюратора испарительного типа по четырем патрубкам и дроссельных кранов. Зажигание происходило электрическим током низкого напряжения. Равномерный ход двигателя обеспечивал маховик большого размера. Для смазки трущихся поверхностей были предусмотрены масленки-дозаторы.

Отдельные детали двигателя делали в Германии, но дорабатывались они в мастерской у Костовича. А 26 мая 1888 года капитан Костович попросил выдать ему десятилетнюю привилегию на «усовершенствованный двигатель, действующий бензином, керосином, нефтяным, светильным и другими газами и взрывчатыми веществами» в департамент торговли и мануфактур Министерства финансов, занимавшийся также патентами. Рассматривали его заявку долго, но в 1892 году всё-таки выдали. Причём к этому времени он уже получил на свой двигатель патенты США и Великобритании.


А дальше от удара молнии в ангар, где велось строительство дирижабля, начался пожар, в значительной степени его повредивший. Деньги кончились. Новых не нашлось. Военные интерес к «России» потеряли, и в итоге закончить постройкой его не удалось.

Тогда Костович занялся коммерческим производством своих моторов, которые начали продаваться и работать на российских заводах. Но с 1899 года на российский рынок начали поступать дизельные двигатели петербургского завода «Людвиг Нобель». Они были более экономичные, нежели бензиновые, и производство своих моторов Костовичу пришлось прекратить.

Зато он начал выпуск изделий из своего арборита. Выпускались корпуса речных лодок и катеров, бочки для керосина, ящики, сундуки, чемоданы, сборные дачные домики и даже легкие и прочные древки для казачьих пик. При этом трехслойный клееный материал с волокнами древесины, перекрещивающимися по направлению, показал себя очень неплохо. Более того, для изготовления шпона Костович придумал еще и оригинальную машину. Склеивали арборит специальным клеем-цементом, проникавшим во все поры распаренной древесины, что делало арборит и очень прочным, и водонепроницаемым. В 1906 году на этот материал Костович получил патент в США. По сути, это была та самая дельта-древесина, из которой в СССР тридцать с лишним лет спустя сделали истребитель ЛаГГ-1, а затем и ЛаГГ-3.

А затем Костович решил попробовать себя и в качестве конструктора аэропланов и в 1911 году получил привилегию на 10 лет на проекты двух самолетов: сухопутный триплан и аэрогидроплан. Корпус и крылья обоих самолетов должны были изготовляться из арборита. Привод аэропланов осуществлялся от четырехцилиндрового бензинового двигателя, который, как и французский «Гном-Рон», должен был вращаться вместе с воздушным винтом. Интересно, что на самолет-амфибию Костович поставил еще и гребные колеса, которые вращались от двигателя и должны были помогать аппарату разбегаться на воде! Еще один аэроплан-амфибию с мотором в 100 л.с. Костович предложил военному министерству уже в годы Первой мировой войны, однако смерть помешала ему воплотить этот проект в жизнь.

Однако творческий талант капитана Костовича всем этим, как оказалось, отнюдь не ограничивался. Среди других его изобретений (а всего их было около 100!) была и подводная лодка с компактным бензиновым двигателем, и водолазный скафандр, и воздушная торпеда, телеграфный аппарат и даже оборудование для подъема затонувших кораблей.

Похоронили его на столичном Преображенском православном кладбище, а в некрологе в одной из газет Петрограда было написано: «...Ушел блестящий изобретатель и ученый, человек, по многим причинам заслуживающий, чтобы будущие поколения помнили его необычную судьбу и научный подвиг».